Para China no será tan fácil producir coches en el extranjero como hizo Japón

De ser un país rezagado en la industria de los motores de combustión, China ha pasado a liderar la producción y el consumo de vehículos eléctricos (VE). Cómo ha podido China llegar hasta ahí tan rápido es una combinación de política industrial, pero también la transferencia tecnológica de empresas extranjeras a cambio de acceso al mercado chino.

En lo que se refiere a la planificación, los vehículos eléctricos ocuparon un lugar destacado en la lista del plan de política industrial más agresivo de China, «Made in China 2025», lo cual explica el enorme aumento de la inversión durante los últimos años. Dicha inversión se ha destinado a incrementar la producción. En primer lugar, para cubrir el fuerte crecimiento de la demanda interna apoyada por los subsidios a los consumidores (más allá de aquellos otorgados a los productores). En segundo lugar, y al mismo tiempo que los subsidios a los consumidores chinos llegaban a su fin a principios de 2023, los productores de VE en China se lanzaron a los mercados internacionales con un crecimiento de sus exportaciones del 22% en 2023, frente a solo el 2,7% de 2019.

A pesar del fuerte crecimiento en 2023, es importante entender que la salida de los VE producidos en China hacia mercados internacionales es muy reciente, con solo el 20% de los vehículos exportados hasta la fecha. Si la referencia son los paneles solares, las exportaciones podrían llegar a dos tercios de la producción a futuro, con las consecuencias que puede tener para el resto del mundo.

Si bien las perspectivas anteriores pueden parecer optimistas a primera vista, los riesgos no hacen más que crecer. El proteccionismo es probablemente el primero en la lista, y no solo por razones económicas, sino también por razones de seguridad nacional, especialmente en lo que solía ser el mayor mercado de exportación de China: Estados Unidos. Se han introducido abundantes instrumentos para impedir que los vehículos eléctricos chinos entren en el mercado estadounidense, desde subvencionar a otros productores, como el coreano y el mexicano, a través de la Ley de Reducción de la Inflación, hasta duplicar los aranceles de importación (hasta un 100% tras el último anuncio de la Administración Biden).

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La Unión Europea (UE), que es con diferencia el mayor mercado de exportación de vehículos eléctricos de China, con el 55% de las exportaciones totales, también ha impuesto recientemente derechos compensatorios a los vehículos eléctricos chinos, aunque a un ritmo mucho más moderado que Estados Unidos. Canadá, India, Tailandia y Turquía también han impuesto aranceles u otras restricciones a las importaciones de vehículos desde China, con lo que no está nada claro que el Sur Global esté dispuesto a absorber la enorme producción de EV de China.

El segundo riesgo proviene de un posible retraso en las sendas de descarbonización de muchos países, como prevé la Agencia Internacional de la Energía. En el caso de la UE, el nuevo Parlamento Europeo, tras las elecciones de junio, parece haber mitigado su interés por una rápida descarbonización, ya que han aparecido problemas más acuciantes, tras la invasión rusa de Ucrania, en concreto, la seguridad nacional y también la seguridad económica, inseparable de la primera.

La tasa de utilización de la industria automotriz china se redujo al 73% en junio del 78% en 2019

El tercer riesgo es consecuencia de los dos primeros, combinado con el estancamiento de la demanda interna china de los últimos dos años. Con una inversión en la producción de vehículos eléctricos que crece entre un 20 y un 30% y una demanda interna estancada, la tasa de utilización de la industria automotriz de China se ha reducido al 73% el pasado mes de junio desde el 78% en 2019.

La pregunta entonces es qué estrategia pueden seguir los fabricantes chinos de vehículos eléctricos en las circunstancias actuales. La experiencia de Japón en la década de 1980 puede resultar útil. Cuando los fabricantes de automóviles japoneses se vieron afectados por las medidas proteccionistas de Estados Unidos, trasladaron sus plantas al extranjero para sortear esos obstáculos. Esta decisión acabó siendo bastante exitosa para los fabricantes de automóviles japoneses, ya que lograron mantener un negocio rentable, pero no tanto para la economía japonesa, ya que se redujo la capacidad manufacturera del país. Esto, junto con el colapso de la burbuja inmobiliaria, generó presiones deflacionarias, exactamente como está sucediendo ahora en China.

Los productores de automóviles chinos parecen estar siguiendo los pasos de Japón en los ochenta, aunque están aún en los primeros compases. El asunto es si los productores chinos podrán realmente hacer lo mismo, y la realidad es que parece mucho más difícil de lo que lo fue para Japón. En primer lugar, los costos laborales en Japón eran mucho más altos en la década de 1980 que lo que son ahora en China, lo que hizo que fuera más atractivo para los fabricantes de automóviles japoneses deslocalizar la producción. En segundo lugar, China se enfrenta ahora a una escasez de puestos de trabajo con un alto desempleo juvenil, mientras que Japón estaba en pleno empleo con un mercado laboral sobrecalentado. En tercer lugar, China cuenta con una red de infraestructuras logísticas, como puertos y ferrocarril, que ha construido con mucho esfuerzo y coste para seguir exportando.

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Parece difícil que China deje de exportar para producir en el país donde los bienes –en este caso, VE –se vayan a consumir. Por último, China podría hacer frente a medidas proteccionistas incluso cuando se trata de establecer plantas en otros países, por motivos de seguridad nacional que no existían con Japón. Este es el caso, en particular, de Estados Unidos, pero también de la India, mientras que otros países siguen ansiosos por atraer plantas chinas, incluso ofreciendo subvenciones, como es el caso de España y, más recientemente, Tailandia.

En otras palabras, para China eludir los aranceles de importación de vehículos a través de la deslocalización no será tan conveniente ni tan fácil como lo fue para Japón. Los argumentos geopolíticos tienen mucho más peso para China de lo que tenían para Japón, que era un competidor económico, pero no un rival sistémico. Mientras que los productores chinos de vehículos eléctricos intentan producir fuera donde aún se les recibe, la respuesta más obvia a corto plazo es seguir exportando a precios más bajos para mitigar el impacto de los aranceles de importación sobre los consumidores extranjeros. Esto significa que los consumidores extranjeros podrían no verse perjudicados por las medidas proteccionistas de sus gobiernos, mientras que los productores chinos verán reducidos sus márgenes de beneficio. Aunque duela, este sigue siendo un mal menor, vista la dificultad de que la estrategia de China sea la de Japón en los años ochenta.

*Alicia García Herrero, economista jefe para Asia Pacífico en Natixis e investigador senior en Bruegel