Descanse en paz: China arruina otra industria española

Los astilleros españoles están abocados a la quiebra si se cumple la amenaza de la Comisión Europea de considerar las bonificaciones fiscales al sector como ayuda de estado y, por tanto, de exigir su inmediata devolución. Sin embargo, es esta una rama que no debería impedirnos ver el bosque: existe un problema en la industria a nivel global que se define en una sola palabra: sobrecapacidad.

A ella hemos aludido en repetidas ocasiones al escribir sobre la evolución del coste de los fletes navieros recogida por el índice Baltic Dry. La discrepancia entre sus deprimidos niveles y la mejor marcha de la economía y el comercio mundial, cuando ambos parecían recuperarse entre 2010 y 2012, se justificaba, precisamente, por el exceso de oferta de buques de transporte (V.A., "El mundo al revés: las navieras pagan por transportar mercancías", 08-02-2012). Encargos masivos en tiempos de vino y rosas que, cuando vieron operativamente la luz, se encontraron con un panorama sustancialmente distinto, arruinando a los felices propietarios de una novísima, pero inútil, flota.

Se trata de un desequilibrio que condicionará la actividad de los astilleros durante muchos años, al menos por lo que a la fabricación más estándar de naves se refiere. Implicará un proceso de ajuste que dejará numerosas víctimas por el camino. No se librarán, ni siquiera, los que un día soñaron con ser los líderes internacionales de este mercado. De hecho, el último ejemplo lo hemos tenido esta misma semana con uno de esos pretendientes: la china Rongsheng Heavy Industries.

Tras encabezar el ranking mundial en cuanto a carga de trabajo en los últimos años, la firma, fundada en 2005, se encontró en el año fiscal 2012 con su particular tormenta perfecta. Menos de 60 millones de dólares en pedidos frente a los 1.800 millones que tenía presupuestados para concluir el ejercicio con una deuda a corto plazo equivalente a ocho veces su posición de tesorería neta. No han ido mejor los primeros meses de 2013, para los que ha publicado un 50% menos de ingresos y pérdidas récord. Los despidos no se han hecho esperar: 14.000 trabajadores han sido puestos en la calle desde 2011 y los demás tienen pendientes de cobro sus tres últimas nóminas (Reuters, "Is struggling shipbuilder Rongsheng too big to fail?" y Wall Street Journal, "Rongsheng illustrates Beijing's dilemma", 07-07-2013).

Ante su precaria situación, los directivos de la firma han buscado el auxilio tanto de los bancos como del Gobierno, por más que su problema es estructural, de falta de demanda. No se trata de un recurso inhabitual. El desarrollo de astilleros públicos y privados se produjo al calor de ayudas tanto estatales como locales que buscaban favorecer implantación y creación de puestos de trabajo. Actualmente superan los 1.600 frente a los 10 activos en Corea del Sur y los 15 de Japón, sus principales competidores regionales. Las estimaciones pasan por una contracción de entre uno y dos tercios de su capacidad en los próximos cinco años (Bloomberg, "Rongsheng talks with Chinese cities to seek financial aid", 10-07-2013).

Está por ver cuál será la reacción de las autoridades ante la desesperada llamada de auxilio de este icono nacional, toda vez que hay un compromiso por parte de los dirigentes estatales de cortar las líneas de financiación a sectores inviables y concentrar los fondos en actividades más ligadas a la demanda interna. Pero, sea como fuere, lo que está sucediendo en Rongsheng, con instalaciones nuevas, la tecnología más avanzada en su cadena de producción, mano de obra competitiva y un mercado regional en expansión –más allá del respaldo gubernamental o no- pone de manifiesto la inviabilidad a corto plazo de aquellos que no participan de tales características.

Podemos distraernos con cantos de sirena y echar la culpa a Almunia, con o sin razón (Apuntes de Enerconomía, "Las 30 monedas de plata del traidor Almunia", 02-07-2013). Pero los números no engañan y de donde no hay…