Los problemas están en Bruselas

Europa tiene un grave problema con la contaminación de sus ciudades, es algo incuestionable, pero tiene aún un problema mucho más grave con los políticos que la dirigen. El pasado 30 de junio, la comisaria europea de Industria y Mercado Interior, Elzbieta Bienkowska, asistió a una reunión con la Federación Internacional del Automóvil (FIA) en la que, entre otros aspectos, pidió a la industria del automóvil "desarrollar más rápidamente nuevas tecnologías verdes y pasar de vehículos con bajas emisiones a cero".

Yo no sé si esta señora, de origen polaco, que ha sido ministra de Desarrollo Regional y ministra de Infraestructuras y Desarrollo de Polonia, se había preparado un discurso, si había estudiado un poco el tema o si simplemente soltó lo primero que se le ocurrió delante de un micrófono, como hacen muchos políticos. Pedir a la industria del automóvil que desarrolle nuevas tecnologías verdes y con cero emisiones es como una broma, pero de mal gusto.

Los fabricantes tienen, desde hace muchos años, todo desarrollado para poner en marcha nuevas tecnologías de cero emisiones de un día para el siguiente. El problema es que lo único que sabe hacer la Comisión Europea (CE) es defender los intereses de las grandes empresas, de los lobbys, y en concreto en este caso de las petroleras.

En los años ochenta, la CE tomó la decisión, desde mi punto de vista errónea, de apoyar masivamente el uso del gasóleo frente a otros combustibles alternativos mucho menos contaminantes, como la gasolina o el gas natural. Y eso obligó a que los fabricantes de coches hicieran inversiones multimillonarias en una tecnología que no interesa en ninguna otra zona del mundo salvo en África.

Todos los grandes fabricantes europeos pusieron toda su tecnología en desarrollar motores diésel, y para cumplir con las nuevas normas anticontaminación fueron incorporando costosos sistemas añadidos, como el filtro de partículas o más recientemente la trampa de óxidos nitrosos. Los responsables técnicos de la CE sabían perfectamente que los coches no podían cumplir las nuevas normas en unas condiciones de uso reales, y por eso impusieron las pruebas de homologación en laboratorio, una auténtica aberración.

Si los coches van rodando por una carretera, ¿cómo se van a hacer las pruebas de consumo solo en un laboratorio con el coche parado? Pues dicho y hecho. Y los fabricantes de coches empezaron a preparar sus 'trampas legales' para superar unas pruebas fuera del tráfico real y de sus problemas. Todos los expertos avisaban año tras año a la CE del error, pero los comisarios bastante tenían con cobrar sus suculentos sueldos y dietas y mirar para otro lado.

Básicamente, hay seis combustibles para mover un automóvil, aunque ya existen otras variantes. Son gasolina, gasóleo, gas licuado de petróleo (GLP), gas natural comprimido (GNC), electricidad e hidrógeno, a las que se pueden añadir bioetanol, biodiésel y otros menos frecuentes. Electricidad e hidrógeno son las opciones de cero emisiones en su utilización, pero depende de dónde se obtenga la electricidad, si de energías renovables o de petróleo o incluso de carbón, el peor de los métodos y el más contaminante.

El uso de carbón para producir electricidad en España aumentó un 23,9% en 2015 frente al registro de 2014, según el informe BP Statistical Review of World Energy 2016. Además, España fue el segundo país de la Unión Europea en el que más subieron las emisiones de CO2 en 2015, solo por detrás de Portugal.

Aparte de decir que apoyan el uso del vehículo eléctrico, algo que forma parte del vocabulario estándar de cualquier político, hasta los de Ahora Madrid lo dicen, ¿qué inversión ha hecho Europa para instalar miles y miles de puntos de enchufe para coches y para organizar esta infraestructura? El apoyo es cero, pero por una razón clara: la política de la CE es la austeridad, pero entendida de una manera un poco especial, con menos gastos y más impuestos.

Si se potenciara el uso del gas natural en Europa, la mejor opción según muchos expertos por su bajo nivel de contaminación, la recaudación de impuestos de los gobiernos europeos por los carburantes descendería drásticamente, y la austeridad que exigen a los ciudadanos europeos les tendría que llegar también a los funcionarios y comisarios europeos instalados en Bruselas.

Reducción drástica de impuestos

Permítanme solo una cuenta sencilla. Un taxista de Madrid que tiene un Toyota Prius de gasolina, si lo transforma para usar gas natural ahorra un 50% de combustible (en precio). Imaginemos que de gasolina gastaba 50 euros diarios de carburante. De los 50 euros gastados con gasolina, casi 29 euros son de impuestos que van directamente a Hacienda. Con el gas natural gastará 25 euros y de ellos solo 4,34 euros serán de impuestos. Es decir, cada día este taxista pasa de pagar 29 euros a solo 4,34 euros de impuestos. Estas cifras están calculadas a 31 de diciembre pasado, cuando los impuestos de la gasolina eran de un 58%, mientras que los del GNC eran del 21%. ¿Por qué no se apuesta por el gas natural? Pues porque a los gobiernos no les interesa en absoluto, aunque las ciudades podrían estar mucho menos contaminadas. Y lo mismo ocurre con la electricidad o con el hidrógeno.

Esta posición de la CE de favorecer el gasóleo, el peor carburante, va a traer, además, la ruina al sector del automóvil europeo. Europa ha sido durante muchos años el gran protagonista y referente del mundo del automóvil. De las fábricas europeas salían los coches más lujosos (Rolls Royce, Bentley), los más deportivos (Ferrari, Lamborghini, Aston Martin), los más capaces en el uso todoterreno (Mercedes, Land Rover), las mejores berlinas, los mejores coches urbanos….

Pero esto se acaba por culpa de la mala visión de futuro de nuestros comisarios europeos, solo pendientes de proteger los intereses de las petroleras, de las eléctricas, de las compañías de telefonía… El coche que viene no tendrá nada europeo y las grandes marcas del Viejo Continente se quedarán para ensamblar coches desarrollados por otros.

El coche que llega es un vehículo autónomo, conectado a internet y 100% eléctrico. No hay duda. Y para todas esas tecnologías, los que van a mandar van a ser por una parte los norteamericanos, con las grandes tecnológicas como Google, Apple o Microsoft al frente, y por otro lado los asiáticos, con las baterías. Ninguna empresa europea tiene nada que hacer a la hora de desarrollar un sistema operativo capaz de gestionar de manera eficiente millones de datos cada segundo sin errores. Y los grandes de Silicon Valley (incluyendo a Microsoft, con sede en Seattle) son los únicos capaces de hacerlo.

El coche del futuro será 100% eléctrico, y Europa también ha perdido ese tren, porque todos los recursos llevan años puestos en proteger el gasóleo en una lucha perdida. La tecnología de las baterías, clave para los nuevos coches, viene de China, de Japón y de Corea del Sur, con marcas como Samsung, LG o Panasonic, y unas cuantas marcas chinas menos conocidas pero muy fuertes, como BYD.

Señora comisaria, las nuevas tecnologías verdes llevan muchos años ahí. Toyota y Hyundai venden coches de hidrógeno de cero emisiones reales en Europa, pero en Europa no hay 'hidrogeneras por culpa de la CE, y por eso no hay mercado para ellos. Lo que usted y la CE buscan es que los fabricantes de automóviles desarrollen sistemas de cero emisiones con los que los gobiernos ganen mucho dinero de impuestos. Y eso es difícil de explicar a los ciudadanos que siguen pagando sus impuestos a pesar de que la tecnología ya está ahí.