El largo camino para proteger al sector del automóvil en España y el ejemplo de Renault

Esta semana hemos tenido dos noticias importantes para el sector del automóvil y de muy distinto signo. Por un lado Nissan anunciaba el cierre definitivo de su planta de Barcelona, con la pérdida de 3.000 empleos directos. Solo un día después, Renault hacia público su plan de futuro en el que las plantas españolas mantenían su capacidad de producción prevista. Son la cara y la cruz de la moneda de la industria del automóvil español.

Las de Nissan y Renault son posturas radicalmente opuestas que están apoyadas en la estrategia internacional de cada una de las empresas. Por un lado Nissan es una gran multinacional que vende 5 millones de coches cada año en todo el mundo. De esos 5 millones de unidades, sus ventas prioritarias son en Japón, Estados Unidos, China y el resto de mercados asiáticos.

Sin embargo, el mercado europeo cada vez pesa menos dentro de la propia marca japonesa. Nissan, durante años, fue un gran especialista de los vehículos todoterreno, con modelos legendarios como el Patrol o el Terrano. Y gracias a la genialidad del ejecutivo Carlos Goshn, destituido, consiguió dar un gran paso al frente con el Qashqai.

Con ello se transformó en un productor de referencia para los vehículos todocamino. Y gracias a ello, al Qashqai y al Juke, la marca mantiene un buen volumen de ventas en Europa. Pero nada que ver con el que tiene en sus mercados importantes. Y de ahí la estrategia de cerrar su fábrica española, con el objetivo de centrar sus operaciones en los modelos fabricados en territorio europeo, los Qasghqai y Juke hechos en Reino Unido, y completar su gama de modelos con los vehículos fabricados en Japón, entre ellos el Leaf 100% eléctrico.

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El caso de Renault es justamente el opuesto, es una compañía que básicamente vende en el mercado europeo y de ahí su gran apuesta por seguir fabricando coches en España. A pesar de las amenazas del gobierno francés, de no dar apoyo económico a la marca si cerraba alguna de sus fábricas en Francia, la apuesta de Renault es la de defender las plantas españolas. La razón, por encima de todo, la competitividad de sus factorías españolas dentro del entorno europeo. Pero no hay que olvidar que el responsable de producción de Renault a nivel mundial es el español José Vicente de los Mozos, que ha tenido un papel fundamental a la hora de proteger las plantas de Palencia y Valladolid, y también la de cajas de cambio en Sevilla.

Son los dos casos extremos, el cierre de Nissan y el apoyo total de Renault. Pero ahora queda un largo camino por delante para proteger el resto de las fábricas españolas. Y es que todavía quedan por asegurar tres plantas del grupo PSA, la de Ford en Valencia, la de Mercedes en Vitoria y las del grupo Volkswagen en Navarra y Barcelona.

Confianza

Si queremos que estas fábricas sigan operando, y lo hagan al mismo ritmo de producción, es imprescindible conseguir que el mercado tire hacia arriba, que haya subvenciones a la compra de vehículos, que los anuncios por parte del Gobierno sirvan para generar confianza en los ciudadanos. Mientras los mensajes que llegan desde el Ejecutivo sigan siendo de incertidumbre y de posturas contrarias al automóvil, el futuro es muy complicado.

Y no olvidemos que cada nueva mala noticia en torno al automóvil supone miles de puestos de trabajo perdidos y que muy difícilmente podrán recuperarse dado que todos los países en los que se fabrican coches tienen la misma pelea por mantener sus puestos de trabajo. Porque todas las fábricas instaladas en España dependen de decisiones que se toman fuera de España, en Francia, Alemania o Estados Unidos,

Nuestros gobernantes deben dar una postura de fortaleza en torno al automóvil, si es que realmente quieren proteger este sector industrial. Que la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, defienda el mantenimiento de la planta de Nissan en Barcelona y que al mismo tiempo su número dos en el ayuntamiento, Janet Sanz, abogue porque se paralice la industria del automóvil en Cataluña, no tiene mucho sentido.

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Lo mismo ocurre en el Gobierno de España. Mientras que la ministra de Industria lucha a diario por mejorar la situación actual de esta industria, la vicepresidenta de Transición Ecológica solo quiere bicicletas y coches eléctricos, de los que de momento se fabrican en España en torno al 0,1% del total de la producción española. Los mensajes contrarios al diesel solo llevan a cerrar puertas.

Todo parece indicar que el próximo martes, si no hay cambios de última hora, se pondrá en marcha el nuevo Plan Moves de ayuda a la venta de vehículos eléctricos, dotado con un presupuesto de 65 millones de euros. Teniendo en cuenta que las ventas de coches eléctricos, a los que afecta este plan Moves, son menos del 1 % del mercado español, es una ayuda bastante limitada.

Lo que la industria española necesita es un Plan Renove, sencillo y fácil de aplicar, sin letra pequeña, en el que cada persona que compre un coche, y a cambio entregue uno viejo, tenga esa ayuda. El sector ha pedido un plan de 400 millones de euros para relanzar el mercado.

Pero desde el Ejecutivo, aunque parezca mentira, se echa la culpa de que no se pueda poner en marcha un plan como este al Partido Popular. La ministra de Industria ha explicado en una entrevista a la agencia Efe que el único plan que se puede activar de momento es el Moves.

Explica Maroto que es la herencia que tenemos del anterior Gobierno, que fijó en la movilidad eléctrica su apuesta. Es decir, que no se pueden cambiar los presupuestos del PP de 2017 para un poner en marcha este plan de ayudas. Pero si se pueden crear cinco ministerios y dos o tres vicepresidencias, crear cientos de nuevos cargos y crear partidas multimillonarias para nuevos departamentos, se puede poner en marcha el Ingreso Mínimo Vital con un presupuesto de 3.000 millones de euros. Pero no se puede ayudar al sector del automóvil y con ello a la economía de España.