Los portuarios españoles y el incendio en Alemania con la naviera china Cosco

"El peligroso acuerdo Scholz-China", subtitulaba el periódico alemán Bild en una de su recientes crónicas sobre la autorización que el Gobierno federal alemán ha dado a la naviera asiática Cosco para entrar como minoritaria en el accionariado de una de las tres terminales del puerto de Hamburgo. El canciller socialdemócrata Olaf Scholz ha sufrido un importante desgaste para sacar adelante la operación ante la rebelión interna en la coalición del semáforo, con los ministros de Los Verdes y los liberales del FDP mostrando su oposición. La infraestructura portuaria, una de las más importantes del norte de Europa, ha terminado por obtener la consideración de crítica o estratégica, con una solución mucho más descafeinada de lo que inicialmente habían firmado la empresa de participación estatal china y HHL, la entidad controlada por la ciudad de Hamburgo que es propietaria los muelles.

El debate alemán, intenso entre los propios socios del gobierno federal, nunca se dio cuando Cosco llamó a la puerta de España en 2017. Es verdad que Alemania, muy proclive a psiconalizar sus traumas nacionales, ha entrado en colapso casi existencial con el baño de realidad que la invasión rusa de Ucrania ha dado a su tejido productivo. Con una inflación por encima de dos dígitos y una enorme dependencia de su potente industria de la gasista Gazprom, una compañía dirigida directamente desde el Kremlin, los alemanes se han quedado de pronto desnudos y ahora temen repetir los mismos errores poniendo parte de su comercio internacional en manos de otro gobierno autoritario como el de China.

Así que, en plena tormenta, los periodistas germanos se han lanzado como locos a preguntar a sus conocidos qué tal ha ido la experiencia de Cosco en Grecia, donde la naviera china controla el puerto del El Pireo, o en Valencia, donde compró en 2017 a JP Morgan el 51% de la antigua Noatum, concesionaria de la terminal sur, con la gestión también del puerto de Bilbao y los puertos secos de Zaragoza y Coslada (Madrid). Los plumillas buscan fuentes y hacen preguntas que nunca nos hicimos nosotros cuando se produjo el traspaso: que si han tomado los chinos el control de la gestión (sí, controlan el consejo de administración, pero mantienen los equipos técnicos españoles), que si han empeorado las condiciones laborales de sus trabajadores (aquí la estiba es un coto cerrado que se contrata por manos a través de los llamados centros portuarios de empleo, que ponen las condiciones) o si intervienen en las decisiones estratégicas del puerto (la Autoridad Portuaria de Valencia es jurídicamente autónoma y de capital 100% estatal).

Opinión

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El debate se sigue con perplejidad por los portuarios españoles (o valencianos). Lo que dicen los navieros patrios es casi lo mismo que quienes están defendiendo la entrada de Cosco en Hamburgo: que el tráfico de mercancías ha crecido, que hay más trabajo en el puerto y que si los contenedores de Cosco no entrasen por Valencia lo harían por Marsella, Génova… o Barcelona. O lo que es lo mismo, que Boluda está ganando más dinero con sus remolcadores, los consignatarios y transitarios hacen más negocio, los estibadores facturan más horas y la estatal Autoridad Portuaria de Valencia cobra más tasas por la entrada de buques mercantes repletos de contenedores. El business es business se ha impuesto sobre cualquier otra consideración sin que nadie haya visto riesgos sistémicos o estratégicos en el hecho de que la mayor naviera estatal china tenga el control sobre la principal terminal (a la espera de la nueva ampliación norte) del puerto más importante de España.

"Es que la terminal es propiedad de la Autoridad Portuaria de Valencia. El día que haya un problema gordo con China pues les quitan la concesión y ya está. China no ha comprado un pedazo de suelo español ni nada por el estilo", dicen en círculos portuarios.

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Es muy probable que los alemanes se la estén cogiendo con papel de fumar. Al cabo, lo que quiere Hamburgo es defender su espacio y su negocio frente a sus directos competidores, el holandés puerto de Rotterdam y el de Amberes, en Bélgica. Al igual que el puerto valenciano, la ciudad länder ve en el gigante chino, campeón del comercio global, la oportunidad de garantizarse tráficos dándole entrada y una parte del pastel de la operación logística de carga y descarga. Scholz, que ha sido alcalde de Hamburgo, sabe lo que está en juego, y no ha dudado en soportar todo tipo de presiones para no vetar la operación, aunque haya sido reduciendo del 35% al 24,9% la participación en la terminal o poniendo cortafuegos en decisiones comerciales, estratégicas o de personal. Los representantes de Cosco no estarán ni en el consejo de administración.

Porque el riesgo real en el universo de los tráficos marítimos no es tanto qué país domina, que también, como el oligopolio que se está organizando alrededor de tres navieras: la danesa Maersk, la suiza MSC (Mediterranean Shipping Company) y la china Cosco. El puerto comercial que no sea capaz de estrechar lazos con estos tres capos tiene los días contados. En Valencia no preocupa, porque tiene tres terminales operadas por cada una de ellas. Pero ello no quita que la pandemia y su efecto sobre el precio de los fletes, los desajustes en las rutas y frecuencias y su impacto en las cadenas de valor o la crisis de los semiconductores hayan evidenciado la dependencia de las economías occidentales de los flujos comerciales marítimos internacionales, especialmente con Asia. La cara B de la globalización.

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Y, sin embargo, no deja dar cierta envidia que en Alemania se haya abierto al menos una reflexión sobre el hecho de que una compañía controlada por un Gobierno de dudosos estándares democráticos ponga una pica en nuestro paraíso de valores. Aquí nadie tuvo interés en propiciar más comentario en 2017, aunque fuera para concluir que tampoco es para tanto y que al final solo son negocios. Es el mercado, amigo. Era más divertido especular sobre si JP Morgan iba a tener más o menos plusvalía para su fondo de pensiones y si el conflicto de la estiba (que coincidió en aquellas fechas) estaba relacionado con los intereses de la gestora americana por recortar costes para obtener un mejor precio de los chinos. Si la cosa hubiera sido que Xi Jinping quiere comprar un paquete de Iberdrola o el Banco de Santander tengan por seguro que habrían reventado las imprentas de tanto darle a la rotativa de papel salmón. Pero claro, los puertos españoles no cotizan en el Ibex 35.