La huelga del taxi esconde algo mucho peor: detrás hay un plan

No se trata únicamente del sector del taxi: hay nuevos modelos de negocio que se están implantando globalmente y cuya utilidad social es puesta en entredicho. Y con razón

Foto: Una parada de Uber en un aeropuerto de Melbourne. (Joe Castro/Efe)
Una parada de Uber en un aeropuerto de Melbourne. (Joe Castro/Efe)

Más de 70.000 taxistas han sido convocados este miércoles a un paro de 24 horas y a una manifestación en Madrid. Dos recientes sentencias del Tribunal Supremo que han otorgado 80 nuevas licencias VTC (de alquiler de vehículos con conductor, usadas por Uber o Cabify) han permitido que el número de estos permisos se dispare. Al sentar jurisprudencia, servirá como referente para pleitos similares, y están pendiente de fallo contenciosos que afectan a unas 6.000. Además, el Ministerio de Fomento está preparando un real decreto para regular esta actividad y el sector del taxi tiene claro que va a salir muy perjudicado. Fedetaxi ha señalado que con estas sentencias “se ha abierto la puerta a que las multinacionales inunden el mercado, poniendo en peligro la estabilidad del servicio”.

La discusión, ya habitual, entre los taxistas y los empleados de aplicaciones como Uber y Cabify suele enfocarse desde un lado tramposo. En los numerosos enfrentamientos que en medios y redes se han producido, se ha optado por señalar la bondad o las deficiencias de los servicios que los taxistas prestan, las posibilidades de precio que abre al consumidor la existencia de nuevos operadores, o cuestiones más coyunturales como si el señor detrás del volante nos pone una emisora que no nos gusta o nos da una botellita de agua para hacer más llevadero el trayecto. Esos aspectos tienen su importancia, pero distan mucho de ser los esenciales.

Todos los oligopolios han sido autorizados si prometían mejores precios. Pero eso supone colocar el acento en el lado equivocado

Esas perspectivas ponen el acento en el consumidor, y forman parte de ese error en el que se ha caído los últimos años, en el que todos los asuntos ligados a la competencia han encontrado una resolución positiva si se entendían favorables para el cliente final: ¿bajan los precios? Es bueno. ¿Hay más servicio? Se aprueba la fusión. Todas las concentraciones de empresas, si pasaban ese filtro, eran autorizadas. Pero eso supone colocar el acento en el lado equivocado: el problema con los monopolios y los oligopolios es la cantidad de poder que detentan, y no si en primera instancia proveen servicios más baratos. En gran medida, ese es el marco discursivo que se ha utilizado con Uber y Cabify: puesto que amplían el servicio y pueden bajar los precios, basta con eso para apoyar una iniciativa moderna, tecnológica e innovadora. Pero el centro del éxito de Uber, como ocurre con Amazon o Facebook, tiene mucho menos que ver con la novedad o con la eficiencia que con la capacidad de imponerse en determinados sectores gracias a grandes inversiones y a las conexiones con el poder.

Las simpatías políticas

Lo que hace que la competición sea injusta con los taxistas es que han de pelear con una empresa que parte en una situación de enorme ventaja: no tiene que pagar automóviles, ni gasolina, ni seguros sociales; simplemente intermedia a través de un app y se lleva un porcentaje, y aun así, fija los precios y las condiciones del servicio. Pero, sobre todo, estas firmas pueden pagar impuestos en los lugares del mundo que eligen, y cuentan con un poderoso lobby que opera a nivel nacional y, especialmente, europeo. Las simpatías políticas no se agotan en Bruselas: hay partidos españoles que les apoyan, a pesar de que los trabajadores del taxi son nacionales y Uber una firma estadounidense.

Es algo típico de nuestro capitalismo, el de la excepción, en el que las normas funcionan para la mayoría, pero no para los más poderosos

Y todo eso lo hacen porque pueden, es decir, porque el poder y los recursos acumulados les permiten gozar de condiciones especiales de funcionamiento. Si un español cualquiera pone en marcha un negocio y decide pagar impuestos (si los paga) en un paraíso fiscal y no abona las cantidades correspondientes a la seguridad social por los empleados que “coordina”, por citar un par de ventajas que se permiten a estas empresas, tendría enormes problemas con las autoridades nacionales y con la agencia tributaria, entre otros. Si te llamas Pepe García, eres de Ciudad Real o de Vigo, y actúas de este modo, lo pasarías muy mal. Pero estas firmas no. Por algún motivo, hay empresas que pueden utilizar otra velocidad. Eso es lo típico de nuestro capitalismo, el de la excepción, en el que las normas funcionan para la mayoría, pero se permite que unos cuantos actores las pasen por alto sin ningún problema. Uber o Airbnb, pero también Google, Amazon o Facebook, son buenos ejemplos.

No, no son más baratos

Llegados a este punto, ni siquiera la excusa de que sirven para abaratar los precios es válida. Este tipo de firmas, empezando por Amazon, ofrecen productos o servicios más asequibles hasta que provocan la salida del mercado de sus competidores. Una vez que son la firma dominante, lo que consiguen con algo muy similar al dumping, las cosas cambian. Como señalaba el especialista en derecho de la competencia Barry Lynn en una reciente entrevista en El Confidencial, “la idea de que los precios bajan es en muchos sentidos falsa, porque en sectores donde esto ha ocurrido los precios se encuentran en máximos históricos". Es el caso de la aviación comercial estadounidense, que en los últimos años ha experimentado un proceso de consolidación y reestructuración en el que el número de competidores se ha reducido a la mitad. “Hace poco, el CEO de American Airlines decía 'nunca volveremos a perder dinero'. Ahora tienen tanto control sobre la competencia que no importa lo que ocurra, porque siempre podrán manipular el mercado de forma que nunca tengan pérdidas. Pero tampoco riesgos, por lo que no se verán en la necesidad de mejorar los servicios. Hay muchos casos que muestran que los precios altos están para quedarse y que hay menos competencia en casi todos los sectores”.

Pueden aumentar los precios, reducir los costes, incluidos los laborales, presionar a los proveedores y gozar de mayor influencia sobre los reguladores

Por lo tanto, haríamos mal en centrar el tema en el taxi, porque la reestructuración del sector que se está produciendo es muy similar a la que ha operado en otros ámbitos del mercado, donde han aparecido modelos de negocio ligados a la economía del contenedor cuyo objetivo central es concentrar el sector alrededor de un actor dominante, y desde ahí presionar a quienes participan en la cadena. Por eso Peter Thiel afirmaba que los únicos negocios que merecen la pena son los monopolísticos, y por eso Goldman Sachs subrayaba que “un mercado oligopolístico puede convertir un negocio de productos básicos de precios bajos en otro altamente rentable. Los mercados oligopólicos son poderosos porque satisfacen simultáneamente múltiples componentes críticos de una ventaja competitiva sostenible: un pequeño núcleo de empresas se enfrenta a una competencia menos eficaz, posee mayor capacidad de fijar los precios porque la elección de los consumidores queda reducida, consigue costes de escala gracias a la presión sobre los proveedores y eleva las barreras de entrada a nuevos jugadores”.

Ni productividad ni eficiencia

La concentración corporativa, afirman Bruce A. Blonigen, de la Universidad de Oregon, y el economista Justin R. Pierce, tampoco tiene efectos apreciables en la productividad o en la eficiencia. Lo que las fusiones y adquisiciones consiguen es que la firma gane más dinero porque, al adquirir una cuota sustancial de mercado, pueden aumentar los precios, reducir los costes, incluidos los laborales, presionar a los proveedores y gozar de mayor influencia sobre los reguladores.

Las empresas tecnológicas disruptivas son mecanismos de reducción de los salarios a meros niveles de subsistencia

En eso consiste el poder, en que cuando tienes una posición privilegiada las normas te afectan mucho menos. Como señalan los especialistas en antitrust, estas firmas, además de su peso en el mercado, cuentan con el dinero y la influencia política suficientes para que la ley les respalde, para modificar precios y salarios, e incluso para determinar la suerte de regiones enteras.

Condiciones de trabajo más duras

Eso es Uber, un intento de reconducir un sector regulado hacia nuevas normas marcadas no por los Estados, sino por la presencia de un actor central que domina el mercado. Las consecuencias de estas transformaciones, que estamos viviendo en diferentes sectores, son socialmente muy negativas. Como asegura Eric Peters, fundador, CEO y CIO (Chief Investment Officer, jefe de inversiones) del hedge fund One River, “las empresas tecnológicas disruptivas no son más que mecanismos de reducción de los salarios a meros niveles de subsistencia”. Estas firmas “dependen menos de la innovación tecnológica per se que de los cambios en la forma de empleo y en la reducción de los salarios, así como de la imposición de condiciones de trabajo más duras”.

Permiten que la élite nos traslade sus riesgos y que determine con total libertad quién gana, quién pierde y quién acaba pagando la factura

Un nuevo ejemplo lo hemos tenido esta semana, con el lanzamiento de la nueva iniciativa de Amazon, en la que buscan repartidores autónomos (“colaboradores”) que por 14€ la hora pongan no sólo el trabajo, sino todo lo necesario para la realización de la tarea y los gastos derivados de la actividad, entre ellos los de Seguridad Social. Ese es el modelo, y lo peor es que muchos sectores de la actividad productiva lo están copiando, trasladándolo a su terreno: incluso se buscan reponedores autónomos.

Una élite compacta

Pero no nos engañemos, nada de esto sería posible sin la aquiescencia de unos poderes públicos que han decidido ligar su suerte a la de los actores dominantes en lugar de a las poblaciones que les votan y a las que deben su cargo. Como advierte Lynn, la plutocracia ha vuelto: “Nuestra economía política está dirigida por una élite bien compacta que puede unir el poder del gobierno de la nación con el de los corporaciones privadas de un modo que permite a los miembros de la élite no sólo trasladarnos sus riesgos, sino también determinar con casi total libertad quién gana, quién pierde y quién acaba pagando la factura”. En esas estamos, y en ese contexto hay que entender la pelea entre los taxistas y Uber/ Cabify.

Tribuna

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