La muerte de Salom agita las conciencias: los pilotos ya piensan como colectivo

Los pilotos de MotoGP regresan a la acción con otra actitud, más constructiva, teniendo claro que lo importante es la seguridad del colectivo por encima de intereses particulares

Foto: El minuto de silencio por Luis Salom en Barcelona (EFE)
El minuto de silencio por Luis Salom en Barcelona (EFE)

Estas tres semanas de descanso que han mediado entre el Gran Premio de Cataluña y la carrera de Holanda han sido una excelente terapia contra el dolor. A la vista de los comentarios realizados en la jornada previa, los pilotos de MotoGP regresan a la acción con otra actitud, más constructiva, teniendo muy claro que lo importante en estos momentos es la seguridad del colectivo por encima de los intereses particulares.

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Como cada viernes, hoy está previsto que se reuna la Comisión de Seguridad de MotoGP. A las cinco y media de la tarde los pilotos acudirán a las oficinas de Dorna, habitual punto de encuentro. Normalmente solo acuden unos cuantos pilotos de MotoGP, apenas una decena, pero en esta ocasión se prevé que asistan pilotos de todas las categorías. No se trata de una reunión trivial, como tantas otras que hayan podido realizarse. En esta ocasión está sobre la mesa la cuestión del futuro trazado del Circuit de Catalunya, que se modificó para la última carrera a raíz del accidente mortal de Luis Salom.

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Esta tragedia parece haber sacudido las conciencias de los pilotos, que han dejado a un lado sus intereses particulares para volver a actuar como un colectivo. Es cierto que las estrellas del campeonato tienen importantes compromisos y una agenda de lo más apretada –doy fe de ello como periodista: el único día libre para entrevistas, de apenas 10 minutos, es el jueves-, pero también es verdad que un asunto de la trascendencia que siempre debería tener la Comisión de Seguridad se merecería un espacio fijo en su planificación de trabajo. Parece que, por fin, se ha conseguido.

Pero no basta con que acudan los pilotos de MotoGP, porque la seguridad les concierne a todos por igual, ya sean de Moto2 o Moto3. “Es importante para nosotros estar ahí [en la Comisión de Seguridad] e intentar llegar a un acuerdo con la Dirección de Carrera, pero la Comisión no es solo para los pilotos de MotoGP”, señalaba con acierto Cal Crutchlow en la rueda de prensa, tras haber escuchado a los líderes de MotoGP, Marc Márquez, Jorge Lorenzo y Valentino Rossi, confirmar que acudirán a la reunión. “Todas las anteriores veces en las que he estado presente no he visto a pilotos de otras categorías, y creo que tal vez sería interesante que pilotos más jóvenes, que dentro de unos años podrían correr en MotoGP, nos dieran su opinión, que conociéramos su punto de vista, y ver qué podemos hacer. Nunca se podrá contentar a todo el mundo, pero podemos ver qué opinan los demás”, añadió el inglés.

Crutchlow siempre ha acudido a las reuniones, y siempre ha aportado su opinión con un tono muy sarcástico. En general, el tono de las reuniones de la Comisión de Seguridad siempre ha sido distendido a pesar de que se tratan cuestiones muy serias. Hay que reconocer que también sirve de válvula de escape a la tensión de la competición. Allí, a puerta cerrada, sin periodistas y en confianza, rodeados de gente que sienten como ellos, que ven la vida con la misma perspectiva, con los mismos miedos, los pilotos muestran su verdadera cara. Quizás sea lo más parecido que puedan encontrar a esa barra de bar donde se dicen las verdades junto a un par de cervezas. Y lo que sucede en Las Vegas, se queda en Las Vegas…

Pero tiene razón Crutchlow al decir qué necesitan saber la opinión de los demás, de los más jóvenes. ¿Por qué no suele haber pilotos de Moto2 Moto3 en la Comisión de Seguridad? “No sé por qué no estamos en la Comisión de Seguridad; quizás porque no somos suficientemente famosos para ir. Tenemos que adaptarnos a lo que allí se decida”, decía Johann Zarco en Cataluña justificando su ausencia. Dani Pedrosa reconocía que la opinión de MotoGP tiene más peso, pero no solo piensan en ellos: “Muchas decisiones se toman porque somos la categoría en la que se va más rápido. Pero no todas las decisiones se toman pensando solo en MotoGP”. Y Aleix Espargaró, ausente ayer por la tarde por un retraso en su vuelo, justificó la confianza que se tiene en las decisiones de los pilotos punteros de MotoGP en su experiencia: “Ellos tienen más experiencia, motos más veloces. Ellos tienen más experiencia y toman las mejores decisiones”, insistía.

Puede que tengan razón, pero también es cierto que este desunido colectivo, el de los pilotos, solo suele reaccionar como tal ante acontecimientos trágicos. Es algo recurrente. En esta ocasión, la muerte de Salom ha sido el detonante. Ha sido una bofetada que ha sacudido sus egos.

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Cuando Rob Fitton se mata en los entrenamientos del Gran Premio de Alemania de 1970, en Nürburgring, los pilotos decidieron organizar la Grand Prix Riders Association (GPRA), con el objetivo de mejorar la seguridad de las carreras. Su planteamiento se basaba en cinco puntos: el reconocimiento del piloto como profesional y la creación de la licencia Grand Prix; una planificación más adecuada del calendario que evitara desplazamientos excesivamente largos; inspecciones de las pistas por parte de los pilotos con representantes de todas las categorías; mejores condiciones de vida en el “paddock”, con mejores dotaciones de servicios; y el desmontaje de guardarraíles, o en su caso protección total de los mismos.

El Gran Premio de Alemania de 1974

En los años sucesivos, siguió habiendo víctimas mortales en las carreras. Hay que recordar que en aquella época no todas las pistas del campeonato eran circuitos permanentes. La GPRA no sirvió de mucho. En 1974 se produjeron dos accidentes graves en los entrenamientos del Gran Premio de Alemania, en Nürburgring, en los que se lesionaron Billie Henderson y Bruno Kneubühler. Los pilotos se plantaron exigiendo mejores condiciones de seguridad. En el trazado, de 22,8 kilómetros de longitud, solo se emplearon 2.000 balas de paja de protección, unas medidas de seguridad insuficientes. Y la Federación Internacional sancionó al organizador, la Federación Alemana, con 20.000 francos suizos de multa por sus carencias.

Hubo intentos de reactivar la GPRA, pero todo al final terminó derivando en una cuestión económica: los pilotos comenzaban a interesarse por temas como la publicidad y los ingresos derivados de su imagen, y eso marcó diferencias entre las estrellas y los privados, con lo que, una vez más, el ego de muchos se impuso a lo que era verdaderamente importante.

Hubo diferentes iniciativas para dar voz y autoridad a los pilotos, pero siendo este un deporte tan individualista resulta difícil que exista una visión única, de colectivo. Al motociclismo siempre le ha faltado un Espartaco. Pero eso no es lo peor; lo peor es que los pilotos siempre han asumido que ellos son, como decía Mike Hailwood, “los payasos que pagaban por divertir a los demás”.

Es a raíz de la muerte de Daijiro Kato en Suzuka, en 2003, cuando surge la Comisión de Seguridad de MotoGP, pero este organismo no es más que un foro de debate sin capacidad ejecutiva. Dorna, el promotor del campeonato, IRTA (Asociación de Equipos), y la Federación Internacional se toman muy en serio las indicaciones de los pilotos, pero estos no tienen ningún tipo de autoridad. De hecho, son el último eslabón de una cadena de compromisos. Todos están supeditados entre sí: los pilotos con sus equipos; los equipos, con el IRTA; IRTA con Dorna; y Dorna, con la FIM.

Hoy podemos decir que los pilotos, a pesar de la trágica muerte de Salom, disfrutan de las máximas medidas de seguridad en la historia del Mundial. Y desde hoy quizás podremos decir que vuelven a tomarse muy en serio su trabajo, todo su trabajo, porque la cita de cada viernes de Gran Premio también forma parte de su labor como colectivo.

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