El plan para convertir El Prat en aeropuerto de referencia en detrimento de Barajas

Pedro Sánchez se ha echado en brazos de los independentistas catalanes forzado por la nueva realidad sociológica del país. El PSOE, como el grueso de las formaciones socialdemócratas, solo se puede mantener en el poder si suma apoyos en terrenos que poco o nada tienen que ver con su corpus ideológico original. No se trata únicamente de los siete diputados de Junts, sino de un movimiento tectónico de mayor calado y más largo plazo. A saber: hacerse fuerte en Cataluña.

El presidente del Gobierno lleva tiempo cultivando el discurso de la descentralización del poder político y empresarial de Madrid para distribuirlo por el resto del país. Hacer con dicho poder lo mismo que el ministro de Cultura, Ernest Urtasun, pretende hacer con el Museo del Prado: llevar las obras a distintos puntos de España, como una iniciativa que "reafirma la cohesión territorial y la igualdad de España".

Es en este contexto donde hay que enmarcar el plan gubernamental de privilegiar el aeropuerto de El Prat en detrimento de Barajas. A nadie escapa que ni Ayuso ni Almeida, con sendas mayorías absolutas, caen simpáticos al Gobierno central y que muchas de las medidas llevadas a cabo, véanse la política fiscal o los acuerdos con ERC y Junts, buscan fagocitar Madrid a costa de impulsar Barcelona.

La ampliación del Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat para que pueda convertirse en un hub internacional resulta paradigmática de esta nueva realidad. No es solo un empeño del PSC de Salvador Illa, que la ha puesto como condición sine qua non al Govern para la aprobación de los presupuestos, sino también de Aena.

El presidente lleva tiempo cultivando el discurso de la descentralización del poder de Madrid para distribuirlo por el resto del país

La empresa semipública encargada de gestionar los aeropuertos españoles asegura en su página web que se trata de "dar respuesta a la reclamación histórica de Cataluña de disponer de conexiones de largo radio con América, Asia y África". Lo de "reclamación histórica" supone ya de por sí toda una declaración de intenciones.

Aunque parezca contraintuitivo, El Prat está en la actualidad al mismo nivel que Madrid. Allí operan 88 compañías frente a las 84 de la capital de España, y cuenta con 170 destinos, muy cerca de los 188 de su competidor patrio. Es, además, el aeropuerto español con mayor número de vuelos directos entre ciudades europeas. Tiene 95; Madrid, solo 70.

La ampliación de El Prat pretende desarrollar un 'hub' internacional para Asia, África y América, aprovechando los nuevos modelos de avión

Unos datos que mejorarán con el plan pergeñado a tal efecto. La ampliación de El Prat pretende desarrollar un hub internacional para Asia, África y América (el punto fuerte de Barajas), aprovechando los nuevos modelos de avión y de aerolíneas low cost de largo alcance. Airbus ha diseñado un avión de 200 pasajeros, el A321XLR, que permitirá a compañías posicionadas en el corto comenzar a operar en largo. Una revolución tan importante como la irrupción del low cost, que trajo la universalización del transporte aéreo.

El plan de El Prat generará el desplazamiento operacional de aerolíneas de Madrid a Barcelona. El grupo IAG, al que pertenece Iberia, ya ha lanzado Level, una nueva marca para operar los vuelos de largo radio desde la Ciudad Condal. Level estuvo hibernando durante la pandemia, pero ha vuelto a cobrar impulso. Abrirá una nueva ruta a Miami a partir del 31 de marzo de 2024. Para abril de ese año, mismo día, mismo destino, el billete de Iberia desde Madrid sale por 730 euros, mientras que el de Level apenas cuesta 330.

Además, Barcelona dispone de dos aeropuertos a menos de una hora (cosa que no ocurre en Madrid), como Reus y Girona, a los que puede derivar vuelos directos origen-destino a cambio de potenciar el nuevo rol de hub internacional de El Prat.

Frente a la ampliación de El Prat, Barajas se encuentra al límite de su capacidad en un momento en el que Madrid vive sus mejores días

El plan de Barcelona, consistente en potenciar el largo alcance para el low cost, no solo tiene su lógica empresarial, sino que puede suponer un revulsivo para una comunidad, Cataluña, todavía lastrada económicamente por los ecos del procés. El problema surge cuando se aprovecha el mantra de la desconexión de España para meterle un bocado al Estado y, para más inri, hacerlo en perjuicio de Madrid.

Frente a la proyectada ampliación de El Prat, Barajas se encuentra al límite de su capacidad en un momento en el que Madrid vive días de vino y rosas y el mercado aeronáutico se encuentra en pleno apogeo.

La mezcla del boom económico madrileño, una posición geográfica envidiable como puente hacia América, un mercado incipiente como el asiático, con miles de millones de personas de clase media turista deseando viajar por el mundo, y una flota de aviones mundial que se va a duplicar de aquí a 20 años, todo ello, digo, podría suponer el trampolín que Madrid necesita para consolidarse como una de las ciudades más dinámicas del mundo. Sin embargo, la realidad y, sobre todo, la política vuelven a frustrar los planes capitalinos.

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En el año 2019, Barajas alcanzó los 61,7 millones de pasajeros, una previsión que el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) establecía para mucho más tarde, concretamente, para 2028. Con esta progresión, se estima que ese año, en 2028, Madrid alcanzará su máxima capacidad, que es de 120 operaciones a la hora. Ya en los últimos ejercicios, exceptuando los del covid, se llegó a ese límite en los horarios de mayor afluencia comercial. Se anunció un plan director para ampliar la capacidad de Barajas de 70 a 80 millones de pasajeros, pero nada se sabe desde entonces.

En Aena niegan la mayor. Aseguran que Madrid es el único gran aeropuerto de la UE con capacidad disponible. Además, a diferencia de El Prat, cuya ampliación todavía no se ha aprobado, en Barajas está en marcha una que asciende a 2.400 millones de euros, de los cuales 1.700 millones se destinarán a las actuaciones en la T4 y su satélite, y otros 700 millones al nuevo procesador y la remodelación de las terminales 1, 2 y 3. El problema viene porque esta ampliación es en tierra, zona comercial y de control, mientras que en el aire la capacidad sigue limitada a los 70/80 millones de pasajeros citados. Un contratiempo difícil de salvar.

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Con una capacidad de Barajas al límite, las aerolíneas empiezan a buscar aeropuertos alternativos desde donde seguir creciendo al calor del buen momento del sector. Lufthansa ha comprado Alitalia y se ha comprometido a potenciar el hub de Roma; IAG se plantea adquirir la portuguesa TAP para hacerse fuerte en las rutas de Brasil y África.

No se trata de frenar los planes del nuevo El Prat, sino de facilitar el crecimiento de un aeropuerto de Barajas que va a ser incapaz de absorber la demanda, especialmente del mercado asiático, perdiendo su posicionamiento estratégico frente a otros países europeos. No se trata de la típica pugna Barcelona-Madrid. Se trata, simplemente, de una cuestión darwinista, de pura supervivencia.