Iberdrola y Repsol. El futuro empieza hoy

El pasado 21 de febrero nuestra principal empresa eléctrica, Iberdrola, presentó una demanda por competencia desleal contra nuestra más importante empresa petrolera, Repsol. La acusación incluye actos de engaño, omisión engañosa y publicidad ilícita en sus últimas campañas.

El desencadenante ha sido el lanzamiento de una línea de combustibles 100% renovables que Repsol está vendiendo a través de su red de estaciones de servicio. Son combustibles cuyo carbono no procede del petróleo, sino que es de origen biológico. Se producen a partir de residuos oleaginosos y aceites usados. Su combustión, como en el caso de los combustibles clásicos, produce emisiones de CO₂. La diferencia es que el origen del carbono es vegetal, es el CO₂ capturado por las plantas en su proceso de crecimiento. De ahí el apelativo de “renovable”: es un proceso circular de absorción y emisión de CO₂. El crecimiento de las plantas absorbe el CO₂ emitido.

La fabricación de este tipo de combustibles en una refinería requiere, sin entrar en complejidades, calor e hidrógeno. En estos momentos, tanto el calor como el hidrógeno proceden de fuentes fósiles, sobre todo gas natural. Por lo tanto, aunque la combustión de la gasolina y el gasóleo 100% “renovables” de Repsol sea neutra en términos de emisiones de CO₂, su fabricación no lo es. La idea es que lo sea en el futuro. De ahí las inversiones previstas en plantas de electrolizadores para producir hidrógeno “verde” a partir del agua, y en la electrificación de la generación de calor en las refinerías. Cuando la electricidad renovable sea la fuente del calor y del hidrógeno con los que se fabrican los combustibles cuyo carbono es de origen biológico, estaremos hablando de combustibles “neto cero”. Hasta entonces, Repsol los llama “renovables” para distinguirlos de los clásicos y a Iberdrola parece que no le gusta la denominación escogida.

La batalla de fondo es el futuro de la energía para el transporte. Se da por descontado que el futuro del automóvil será eléctrico, mientras que la aviación y el transporte marítimo requerirán de combustibles “neto cero”. El ferrocarril será sobre todo eléctrico y el transporte pesado por carretera puede decantarse por la electricidad, por el hidrógeno o por los combustibles “neto cero”. No obstante, se están abriendo ciertas grietas en el dominio monolítico de la electricidad sobre el futuro del automóvil. La decisión europea de prohibir los motores de combustión interna a partir de 2035 no fue finalmente aprobada. Los coches equipados con motores de combustión interna podrán seguir circulando por Europa siempre que se acredite que su combustible es “neto cero”.

La Agencia de Protección Ambiental norteamericana ha establecido sus nuevas normas sobre emisiones de vehículos. Son exigentes, pero retrasan su fecha de aplicación para permitir un mayor período de adaptación a la industria automovilística. Estas nuevas normas no determinan que tecnología debe primar en el mercado, sino que abren diferentes “rutas” para que las empresas puedan cumplir con las emisiones medias de los vehículos vendidos. Pero sobre todo dan tiempo para que la industria americana pueda ofrecer modelos eléctricos a precios competitivos. El principal problema que tienen los coches eléctricos es que, salvo que sean chinos, cuestan un 50% más que los coches de combustión interna. Requieren además una amplia red de cargadores públicos que necesitan a su vez importantes inversiones en la red de transporte y distribución eléctrica que, para que se materialicen, al menos en España, precisan una revisión profunda del sistema regulado de retribución vigente.

La iniciativa de Repsol pone de manifiesto que una alternativa al coche eléctrico que no genere emisiones netas es posible, pero también es un camino arduo. Repsol vende sus combustibles “renovables” a un precio similar de los de gama más alta de su línea clásica. Puede hacerlo así precisamente porque el calor y el hidrógeno son de origen fósil. Si estuviéramos hablando de “neto cero” por utilizar hidrógeno “verde”, el precio sería varias veces superior.

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En los próximos años se espera que el coste de las baterías decrezca gracias al incremento de la producción y las consiguientes economías de escala. A menor coste de baterías, menor precio de los coches eléctricos. También se espera que el coste del “hidrógeno verde” se reduzca gracias a la proliferación de plantas de electrolizadores y a una electricidad renovable más barata. Con un hidrógeno barato los combustibles “neto cero” deberían reducir su precio hasta niveles aceptables. Ambas opciones, coches eléctricos baratos y combustibles “neto cero” baratos son posibles, pero ambas son futuribles y no realidades de hoy. “Neutralidad tecnológica” significa no optar por ninguna de las dos. Dejar que ambas compitan entre sí y que quien se lleve el gato al agua sea la tecnología que ofrezca la solución más económica a los consumidores.

En Europa toda la normativa vigente está orientada a la electrificación. Los motores de combustión interna se salvaron por una decisión alemana de última hora. La nueva directiva de renovables entroniza los “combustibles renovables de origen no biológico” como el camino del futuro para todos los consumos no electrizables. Son combustibles en los que la única fuente de carbono admisible es el CO₂ capturado del aire, lo que supone que su abaratamiento es prácticamente imposible. No es la mejor solución posible para un país como España, en la que dos de sus grandes destinos turísticos son archipiélagos a los que se llega por avión. Ni es la mejor solución para la industria de refino española, probablemente la más eficiente de Europa, de la que Repsol, propietario de cinco de las ocho refinerías existentes en España, es el representante más destacado. Repsol tiene la obligación de acometer todos los esfuerzos posibles por salvar el mayor número de ellas.

Si Iberdrola, que sobre el papel tiene todas las de ganar, ha decidido demandar a Repsol en los tribunales, no ha debido ser por la denominación de una gasolina y un gasóleo de origen biológico. La captación de clientes eléctricos por Repsol a partir de ofertas cruzadas con el suministro de gas y de combustible debe estar haciendo daño. Lo viejo y contaminante sirve para captar clientes de electricidad, la energía del futuro y, sobre todo, descoloca a quien no puede reproducir una oferta semejante. Doctores tiene la Iglesia y, en los tribunales son los jueces los que tienen la última palabra. Hasta que se pronuncien, conviene recordar lo que Pedrol Rius, un ilustre catalán decano del Colegio de Abogados de Madrid decía a sus clientes: “No se preocupe. Estamos en la cómoda posición del demandado”.