Renfe, Arabia Saudí y una gestión de riesgos en entredicho

Cuando se publicó el artículo Renfe: lo que cuesta, lo que es y lo que nadie explica, aún no se habían cerrado las cuentas consolidadas de 2024. La cifra más reciente entonces era el resultado neto de 2023, con pérdidas de 123 millones de euros. Hoy ya tenemos los datos auditados del último ejercicio. Y el diagnóstico cambia. No para bien.

Según la auditoría oficial del Grupo Renfe, la empresa cerró 2024 con un beneficio neto de 10,85 millones de euros. Es el primer resultado positivo desde 2019. Pero ese beneficio se sostiene, en parte, sobre un ingreso que los auditores cuestionan de forma directa: 42,69 millones de euros reconocidos por el contrato de operación del AVE entre La Meca y Medina. Y sobre 143,9 millones de euros registrados en el balance como clientes pendientes de cobro del mismo proyecto.

"No hemos podido obtener evidencia suficiente para concluir sobre la razonabilidad de los ingresos y derechos de cobro del proyecto Haramain. No existe un acuerdo contractual cerrado con el cliente" (Informe de auditoría, PKF Attest, 2024, pág. 8).

El contrato con Arabia Saudí no es nuevo. Se adjudicó en 2012 a un consorcio hispano-saudí por un importe de 6.736 millones de euros, con participación de Renfe, Adif, Talgo y otras empresas españolas. La operación comenzó en 2018, y la fase de explotación comercial en 2021. Pero en los últimos años, el cliente saudí ha reclamado una reorganización del contrato. Y, según ha trascendido, el nuevo acuerdo ha sido aplazado sine die tras el accidente ferroviario ocurrido en Adamuz (Córdoba).

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Ese accidente no tiene relación directa con el proyecto saudí. Pero sí ha tenido consecuencias. Arabia Saudí ha paralizado la firma del nuevo contrato, lo que deja en el aire la continuidad de Renfe en el proyecto. Y eso convierte una expectativa comercial en un riesgo contable inmediato.

Renfe mantiene 143,9 millones de euros en su balance como derecho de cobro frente al consorcio saudí. Y ha contabilizado ya 85,7 millones como ingreso acumulado entre 2023 y 2024. Si ese dinero no se cobra, no solo habría que deteriorar el crédito en el balance. También habría que revertir los ingresos reconocidos como beneficio.

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El resultado de 2024 dejaría de ser positivo y pasaría a ser negativo: una pérdida de 133 millones de euros. Las pérdidas acumuladas desde 2020 superarían entonces los 970 millones de euros.

De momento, el balance no recoge ese ajuste. Pero el riesgo existe. Y ya está identificado en la auditoría.

Durante ese mismo periodo —entre 2020 y 2024— Renfe ha recibido 8.521 millones de euros en subvenciones públicas. Son transferencias del Estado, de las comunidades autónomas y de fondos europeos, destinadas a cubrir los servicios que no generan rentabilidad directa. Incluyen las Obligaciones de Servicio Público (OSP), los abonos gratuitos, los descuentos generalizados, las aportaciones a Rodalies y otros convenios territoriales.

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Una media de más de 4,6 millones de euros al día, todos los días, durante cinco años.

Ese dinero cubre los costes de mover los trenes que no se sostienen con la venta de billetes. No se destina a nuevas inversiones ni a ampliar la red. Sirve para que el sistema funcione. Permite que los servicios se mantengan, que las rutas no se cierren y que los precios sigan congelados o subvencionados.

En 2024, Renfe Viajeros transportó 562 millones de personas. Ingresó 1.684 millones de euros por venta de billetes. Gastó 3.706 millones en operar sus trenes. La diferencia la cubrió el presupuesto público. El coste medio por trayecto fue de 6,59 euros. El ingreso medio casi 3,00 euros. La diferencia, 3,59 euros por viajero, la asumió el Estado.

"Ese déficit por trayecto no es puntual. Forma parte del modelo. Más del 90 % de los usuarios de Renfe se mueven en Cercanías o Media Distancia"

Ese déficit por trayecto no es puntual. Forma parte del modelo. Más del 90 % de los usuarios de Renfe se mueven en Cercanías o Media Distancia. En muchos casos, el precio del billete es simbólico. En otros, es gratuito. El ingreso no alcanza para cubrir el coste real. Y la diferencia no desaparece. Se traslada al presupuesto. Es un sistema diseñado para garantizar movilidad. No para generar beneficios. Lo que no llega por taquilla, llega por transferencia. Y lo que no se paga en el billete, se paga con impuestos.

El proyecto Haramain se presentó durante años como un logro estratégico, tecnológico y diplomático. Ahora está en pausa. Con dudas de si volverá a ponerse en marcha. Por eso, si no se retoma, su impacto no será solo a largo plazo. También será contable. Porque todo lo que se ha reconocido como ingreso sin garantía de cobro tendrá que ajustarse. Y cuando eso ocurra, el resultado no lo asumirá un accionista privado. Lo asumirá el Estado.

Cómo se contabiliza un ingreso que aún no se ha cobrado

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El caso del contrato saudí plantea una pregunta básica que cualquier lector puede hacerse: si no hay contrato nuevo firmado y no se ha cobrado el dinero, ¿por qué aparece como ingreso en las cuentas de Renfe?

La respuesta está en la norma contable que Renfe ha aplicado: el llamado criterio de porcentaje de avance. Este método permite reconocer ingresos de un contrato a medida que se va ejecutando, aunque el cobro aún no se haya producido. Es común en proyectos de largo plazo, como infraestructuras, obras o servicios complejos. El principio es que, si una empresa ya ha realizado parte del trabajo, puede reconocer como ingreso la parte proporcional correspondiente, siempre que haya una expectativa razonable de cobro.

Eso es lo que ha hecho Renfe con el proyecto Haramain. A pesar de que el contrato original ha sido modificado por el cliente saudí y el nuevo contrato aún no se ha firmado, Renfe ha seguido reconociendo ingresos con base en el avance del servicio prestado, y ha registrado 143,9 millones de euros como derechos de cobro en su balance. De esos, 42,69 millones se han contabilizado como ingreso en 2024, y 85,7 millones si se suman los de 2023.

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Pero este método contable tiene una condición muy clara: solo es válido si existe un contrato firme y una expectativa razonable de que el cliente va a pagar. Y eso es justo lo que el auditor pone en duda. En la auditoría de 2024, lo explica:

"En la nota 12 se recoge el derecho de cobro pendiente de facturar a Saudi Railways Organization (el Cliente) a 31 de diciembre de 2024 por importe de 143.886 miles de euros.

Si bien en la nota 34 ‘Hechos Posteriores’ de la memoria del ejercicio precedente se informaba de que el Cliente había solicitado una reorganización del Consorcio adjudicatario del Proyecto, lo que vendría a significar la cancelación anticipada del contrato actual y su sustitución por otro con diferentes condiciones sin solución de continuidad, no existe un acuerdo contractual cerrado con el cliente que permita garantizar el cobro de estos importes ni los ingresos reconocidos.

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En consecuencia, no hemos podido obtener evidencia suficiente para concluir sobre la razonabilidad del ingreso registrado ni sobre la recuperación del derecho de cobro reconocido en el balance."

(Informe de auditoría, PKF Attest, 2024, sección II.2, Reconocimiento de ingresos por grado de avance. Páginas 3–4 y nota 12 de la memoria.)

En otras palabras: Renfe está contabilizando como ingreso algo que, a ojos del auditor, no está justificado. Porque no hay contrato, no hay garantía de cobro y no hay evidencia suficiente para validar esas cifras.

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Este es el núcleo del problema. Mientras no se corrija, los ingresos están inflados y el balance no representa la realidad financiera de la empresa. Y si finalmente no se cobra ese dinero, la empresa tendrá que ajustar las cuentas, revertir los ingresos y registrar una pérdida directa.

No se trata de una cuestión técnica menor. Es la diferencia entre tener beneficios contables o pérdidas. Y es también una forma de mostrar cómo se gestionan los riesgos contables en una empresa pública. Si se permite reconocer ingresos sin tener certeza de cobro, el resultado puede parecer estable, pero la realidad detrás sigue siendo frágil.

"¿Cuánto nos cuesta mantener Renfe? ¿Y qué estamos recibiendo a cambio?"

Por todo esto, el tren de alta velocidad a La Meca pasó de ser una promesa a, desde 2023, convertirse en una salvedad contable. Pero, lo peor, una señal —otra más— de alerta sobre cómo se reconocen ingresos en una empresa pública que transporta a más de 560 millones de personas al año, pero que sigue necesitando del BOE para cerrar sus cuentas.

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¿Cuánto nos cuesta mantener Renfe? ¿Y qué estamos recibiendo a cambio? ¿Está organizada con criterios de eficiencia? ¿Gestiona bien los riesgos que asume? ¿Cuenta con el modelo de gestión que un sistema ferroviario público necesita para ser útil, sostenible y transparente? Las respuestas, por ahora, dejan demasiadas lagunas.