La paradoja de las emisiones de CO2

Con las multas multimillonarias que prevé Bruselas a los que no cumplan la reducción de emisiones va a poner en peligro el futuro de la industria europea del automóvil

Foto: La gasolina es el peor combustible para reducir las emisiones de CO2 de los coches.
La gasolina es el peor combustible para reducir las emisiones de CO2 de los coches.

La Unión Europea (UE) está en plena batalla para conseguir reducir las emisiones de CO2, pero lo curioso es que no hacen más que subir. Y el ejemplo del automóvil es esclarecedor. Los coches nuevos que se venden en España han aumentado sus emisiones de este gas frente a los que se vendían el año pasado. Cada vez se venden más coches de gasolina, que emiten más CO2; se venden más vehículos todocamino, que emiten más. Y por si todo esto fuera poco, la nueva normativa de homologación hace que ahora los coches aumenten sus valores de emisiones.

La verdad es que el panorama es desolador. No hay ningún político, ni en España ni en Europa, que cuando habla del mundo del automóvil no se refiera a reducir las emisiones contaminantes como objetivo prioritario. Para ello hay que aumentar exponencialmente las matriculaciones de vehículos eléctricos, pero estas suben a ritmo muy lento. Y el balance sigue empeorando cada día.

El automóvil produce con su funcionamiento dos tipos de emisiones. Por un lado, las más peligrosas, las que corresponden a óxidos nitrosos, partículas no quemadas, compuestos de azufre y algún otro componente más en menor medida. Y por otro lado emite mucho CO2, que no es nocivo, no tiene efectos negativos contra la salud, pero que afecta al cambio climático.

La UE decidió a principios de los años ochenta apostar por reducir las emisiones de CO2 y por ello se fomentó el uso del gasóleo en automoción. Ahora, más del 70% del parque de vehículos europeo es de gasóleo y cada vez que se cambia uno de estos coches por uno de gasolina, aunque sea más moderno y eficiente, las emisiones suben.

Más del 70% del parque de vehículos europeo es de gasóleo.
Más del 70% del parque de vehículos europeo es de gasóleo.

Pongamos como ejemplo un Seat Ibiza. Hay tres versiones comparables a la venta: diésel, gasolina y una variante de gas natural (GNC). El consumo más bajo es el del movido por GNC, con un valor homologado de 3,3 litros cada 100 km. O lo que es lo mismo: 88 g/km de CO2. Por encima tenemos el diésel, con 3,8 litros de consumo y 99 g/km. El que más emite es el de gasolina, 106 g/km de CO2 o su equivalente de 4,7 litros de consumo homologado.

Ahora se venden cada día más coches de gasolina y es algo que se analiza como algo positivo, pero en realidad no lo es. Si a esto se suma que cada día se venden más coches de tipo todocamino, esto nuevamente hace subir las emisiones de CO2. Si comparamos un Seat Ibiza de gasolina con un Seat Arona, la variante todo camino del Ibiza, entonces el consumo sube una décima y las emisiones de CO2 se sitúan en los 111 g/km.

Solo falta un dato más para terminar esta ecuación, y es el de las nuevas normas de homologación (WLTP). Hasta la fecha, en Europa las pruebas para homologar los coches nuevos se hacían dentro de un laboratorio cerrado. Pero desde ahora se hacen también en parte con pruebas en carreteras abiertas al tráfico, lo que hace subir también las emisiones de CO2. Con estas nuevas homologaciones, las emisiones aumentan más de un 20% con respecto al sistema NEDC usado hasta ahora, según estimaciones de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA).

Por ello, la paradoja es que la UE y España hablan de apostar a tope por la reducción de emisiones de CO2, pero cada coche nuevo que se vende, de gasolina, todocamino y con el nuevo sistema WLTP, emite más de un 30% por encima que un modelo compacto de gasóleo de hace cinco años, por ejemplo.

Donde la paradoja se convierte en un verdadero esperpento es cuando nuestros gobernantes saben que las emisiones aumentan, pese a las nuevas tecnologías, pero la UE obliga a todos los fabricantes a reducir un 30% las emisiones de los coches vendidos hasta el año 2020. Esa rebaja no es en la media de la gama, que se podría lograr lanzando nuevos vehículos eléctricos, sino en las ventas reales de los coches.

El principal problema del coche eléctrico es que faltan infraestructuras para repostar. (Reuters)
El principal problema del coche eléctrico es que faltan infraestructuras para repostar. (Reuters)

Faltan infraestructuras

Los clientes no compran coches eléctricos, ni híbridos enchufables ni de gas porque no hay infraestructuras para repostar. Compran coches de gasolina porque muchas ciudades alertan de que van a prohibir circular a los diésel por sus calles. Y las emisiones siguen subiendo. Por ello se da el caso curioso de que una marca como Volkswagen lanzará pronto su buque insignia, el nuevo Touareg, y en Europa solo lo va a vender con motores diésel. Los de gasolina se venderán en el resto del mundo menos en Europa.

Los políticos de Bruselas no se deben dar cuenta de que la industria del automóvil en Europa genera 14 millones de empleos y que poner en riesgo esta industria supone dejar tambalearse la economía de Europa. Con las multas multimillonarias que prevé Bruselas a los que no cumplan la reducción de emisiones va a poner en peligro el futuro de la industria europea del automóvil. Mientras, las cabezas pensantes de Bruselas solo estudian cómo van a gastar el dinero que van a ingresar con esas multas.

Automaníacos
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